一年前，耗資 60 億美元連接寮國和中國的高鐵（又稱「中寮鐵路」）高調竣工，寮國希望它能推動出口並刺激經濟。但一年後，寮國的消息人士指出，大部分貿易都是單向的，中國出口機械、汽車零件、電子產品和消費品。相較之下，寮國的出口受到中國嚴格的邊境防疫政策和其他結構性障礙，對中出口遠不如預期。
寮國交通官員說：「寮國－中國的列車從中國運往寮國的貨物很多，但從寮國運往中國的貨物很少，這主要是因為中國的清零政策。」乘客也表示，高鐵的服務遠非想像的那樣，購票時很麻煩，不但必須親自到車站購買，還經常大排長龍，甚至長達六個小時！因而衍生出付錢給他人排隊買票的狀況，而且這些仲介則收取高額的加價。
諸多第一線的狀況似乎跟兩國官方媒體的報導不一樣。寮國官媒稱，寮中鐵路在營運的第一年促進出口，振興了寮國的旅遊業，滿足了永珍跟北部省份之間的交通需求。中國官方的新華社報導稱，迄今為止，約有 200 萬公噸貨物，其中大部分是跨境貨物，沿鐵路寮國段雙向運輸，運送了近 130 萬人次。
寮中高鐵（中寮鐵路）於 2021 年 12 月 3 日開始營運，連接中國雲南省昆明市和寮國首都永珍，是中國一帶一路倡議的核心，中國企圖透過一帶一路想將亞洲各國與中國聯繫起來。這條高鐵的寮國段平均每天會有兩列車，從靠中國邊境的寶天（Boten）到永珍，路線長 409 公里和 10 個車站。
即便有高鐵可以快速運貨，但結構性問題仍導致兩國貿易不平衡。許多寮國公司並未使用高鐵將產品運往中國，因為運貨量小，用高鐵運輸不划算。寮國運輸官員說，橡膠、木薯、礦物和鉀肥可以用高鐵運輸，但香蕉和西瓜等新鮮農產品仍必須用卡車運輸過境。此外，寮國產品在中國邊境也遇到障礙，包括繁文縟節和文書工作，以及進口關稅。公共工程和運輸部的官員說：「中國人對我們的貨物非常嚴格，尤其是在邊境。」
為了解決寮國的購票不便問題，高鐵公司近期終於開始開放手機 App 購票。不過，一位常搭高鐵的商人說：「車票很難買，因為無法在網路上買。這就是為什麼有很多仲介、黃牛和騙子的原因。他們買車票，然後以更高的價格賣給其他人。」一位導遊抱怨說：「團員必須提早到車站，並在炎熱或下雨的天氣裡在外面等上幾個小時。也無法使用洗手間，因為車站僅在火車到達前一小時開放。」一名乘客認為，高鐵公司應該在營運之前就將手機 App 購票系統準備好，以避免黃牛票。
儘管中國的海外投資常常引起很大的關注，但在東南亞基礎建設投資方面，日本仍是首屈一指。這不僅可以讓東京對抗北京在東南亞日益成長的影響力，還可以推動經濟和外交目標。從越南的 Nhat Tan 橋到菲律賓的新保和國際機場（New Bohol International Airport）和印尼的巴丁班港（Patimban Port）的擴建。自冷戰時代以來，日本一直是東南亞基礎建設發展的主要貢獻者。
根據 Fitch Solutions 最近的數據，日本目前參與的基礎建設計畫，包括印尼和越南的大型工程，價值近 3,300 億美元。相較之下，跟中國有關的計畫則價值 1,000 億美元。雖然日本一直不願將在東南亞的投資計畫跟中國的競爭扯上關係，但專家指出，中國在東南亞日益成長的社會經濟影響力是日本大規模支持東南亞基礎建設的主要推力。
然而，日本的基礎建設援助不僅僅是為了對抗中國。同時這些計畫還有助於為日本企業開闢新市場，同時加強地區影響力，基礎建設投資在日本的「自由和開放印太」願景中佔有舉足輕重的地位。新加坡南洋理工大學副教授古賀慶（Kei Koga）說：「這些投資有助於日本在東南亞地區保持一定的政治、外交和經濟影響力，因為這些國家正在尋找方法規避被單一大國主導的風險。」
標準普爾全球市場情報公司亞太區首席經濟學家畢斯瓦（Rajiv Biswas）表示，僅本財年，日本國際協力銀行（JBIC）就已經承諾向東南亞的 30 多個計畫提供約 400 億日幣的貸款。這數字突顯了東南亞對基礎建設的迫切需求，以及日本主導區域發展的影響力，日本也計劃在未來幾年透過更多陸海空計畫加深區域連結。
儘管日本幾十年來一直支持東南亞基礎建設，但在 1990 年代曾縮減力道，因為當時的國際社會主流是關注社會問題而非基礎建設。也就是說，日本的投資從 2012 年才開始迅速增加，時任首相的安倍晉三就曾公布，從當時到 2020 年要將基礎建設出口提高到 30 兆日幣的戰略規劃。安倍當時的想法是利用海外基礎建設投資，來幫助重振停滯不前的日本經濟，同時也回應東南亞國家在 2010 年代對基礎建設旺盛的需求。這樣的需求一直持續到今天，亞洲開發銀行估計，從 2016 年到 2030 年，亞洲發展中國家的基礎建設投資需求將達 22.6 兆美元，即每年 1.5 兆美元。除了提振日本經濟與回應東南亞地區需求之外，古賀慶指出，中國於 2013 年宣布一帶一路倡議，在 2015 年雅加達－萬隆高鐵計畫中擊敗日本之後，日本一直致力於阻止中國主導東南亞的基礎建設。
丹麥阿爾胡斯大學（Aarhus University）助理教授山本 レイモンド（Raymond Yamamoto）指出，為了支持價值較高的基礎建設計畫，日本經常向各國提供低利率的長期貸款，通常期限為 30 年，年利率為 0.25%。日本的東南亞專家 Hanh Nguyen 表示，為了推銷較高的貸款成本計畫，日本還得依靠「優質基礎建設」的品牌形象進行宣傳，強調日本建築的高標準，並強調這些貸款計畫在財務方面是永續可行的。為實現這一目標，日本重視的是週期性成本，而非降低初始貸款成本。這意味著不僅要關注投標價格，還要關注其他關鍵因素，例如財務風險、安全、可持續性、抵禦自然災害和環境影響的能力，以及對當地社群和經濟的預期貢獻。
相較之下，寮國一半以上的外債是積欠中國的，包括所謂的隱性債務，這引發人們對寮國可能違約的擔憂。南加州大學國際關係專家片田（Saori Katada）教授表示，這樣的例子意味著東南亞國家希望找日本等替代投資來源來支持基礎建設的興建。換句話說，日本利用基礎建設計畫合作夥伴關係為東南亞國家提供減少對中國經濟依賴所需的經濟和工程支持。隨著東南亞區域重要性大增，一些由日本主導的新計畫可能會側重於軟性基礎建設計畫，例如醫療服務、數位經濟，以及基於亞洲能源轉型倡議促進綠色金融和投資。
然而，由於亞洲發展中經濟體在 2030 年之前平均每年需要約 1.5 兆美元來發展基礎建設，因此沒有任何一個單一國家能夠滿足如此龐大的資金需求，而這就是日本在 2018 年跟澳洲和美國建立三邊夥伴關係 AUKUS 的原因。此外，日本也正憑藉優良的基礎建設品質走向全球。6 月，日本跟 G7 的其他成員一起承諾在未來五年內籌集 6,000 億美元資助全球發展中國家，此舉也有望為日本建設公司帶來更多機會。
參考來源：
2022/12/05 Radio Free Asia A year on, Laotians say high-speed rail link with China has brought them few benefits
2022/12/06 Japan Times Why Japan still leads in Southeast Asian infrastructure investment