伊朗撐腰的葉門什葉派激進團體「青年運動」（Houthi，另譯為「胡希運動」）近日襲擊行經紅海的船隻，擾亂佔全球貨運量達 15% 的海上貿易，逼迫船隻避開最重要的航線之一——蘇伊士運河，改道繞過非洲好望角。
船隻改道後，從上海出發到鹿特丹，預計每趟成本將多花 100 萬美元、時間多 7-10 天，影響所及，將導致能源成本增加、終端消費物價上漲。
這引發對全球貿易的擔憂。對此，美國和多國組成宣布成立「繁榮守護行動」（Operation Prosperity Guardian）因應紅海局勢保護貨輪。
美國國防部長奧斯汀（Lloyd Austin）前往海軍中東總部所在地巴林表示，英國、巴林、加拿大、法國、義大利、荷蘭、挪威、塞席爾和西班牙等國家共同參與「繁榮守護行動」（Operation Prosperity Guardian）在紅海南部和鄰近的亞丁灣進行聯合巡邏。
奧斯汀在聲明中說：「這是一項需要集體行動的國際挑戰。」
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但專家表示，世界石油市場和消費者需要承擔的能源成本可能因此受影響，不過受影響程度會取決於各大國對此地區局勢的重視程度。但美國許多主要的阿拉伯盟友都拒絕加入繁榮守護行動。
經過多年戰爭，控制葉門大片領土的什葉派激進團體青年運動自 11 月以來一直向穿越紅海的國際船隻發射攻擊無人機和飛彈，並稱這是為了回應以色列進攻哈瑪斯。
自以哈戰爭開始以來，包括青年運動和黎巴嫩真主黨在內的伊朗代理人已向以色列發射火箭彈。同時，青年運動也加強襲擊紅海貨運船，威脅要襲擊所有前往以色列的船隻，並警告航運公司不要跟以色列港口打交道。
青年運動主要襲擊點是連接紅海與亞丁灣的曼德海峽（Bab-el-Mandeb），該海峽分隔阿拉伯半島與非洲東部國家厄利垂亞、吉布地。曼德海峽最窄處僅 29 公里寬，是國際貿易的重要通道，世界上 10% 的海運原油經該海峽，這意味著此航線遭阻斷都會成為全球性問題。
此外，美國國防部長奧斯汀也表示，伊朗是青年運動攻擊的幕後黑手。伊朗否認參與其中，但表示支持青年運動的盟友。一位不願透露姓名的歐洲外交官表示，繁榮守護行動的用意就是在向伊朗及其代理人發出強烈訊號，他說：「毫無疑問，青年運動是替伊朗辦事的。」
不過，以中國崩潰論著稱的美國評論家章家敦 12月19 日在《新聞週刊》（Newsweek）撰文分析認為，伊朗並不是航運攻擊事件的最終資助者，而是中國。隨著中國增加購買受制裁的伊朗石油，德黑蘭就能在經濟上支持青年運動以及其他恐怖主義代理人真主黨和哈瑪斯。今年前九個月，中國購買伊朗原油的數量比 2017 年高出約 60%，2017 年是川普重新對伊朗原油實施制裁前的最後一年。
但另一方面，青年運動在紅海的破壞性行動，很可能也會導致中國、印度、波斯灣合作理事會（Gulf Cooperation Council）、伊朗和西方大國等方面對他們施加更大的壓力。
美利堅大學（American University）資深經濟學講師 Amin Mohseni 說：「由於對其經濟產生負面影響，中國反對任何對全球貿易的干擾，特別是在曼德海峽和蘇伊士運河等戰略路線上。因此，中國和伊朗（應中國的要求）可能會向青年運動施壓，要求減少在紅海的敵對活動。」
此外，Mohseni 也指出：「值得注意的是，美國、英國、中國、德國、西班牙、義大利、法國、沙烏地阿拉伯和日本都在吉布地擁有某種程度的軍事基地，會長期壓制青年運動在紅海的敵對活動。而俄羅斯和印度也熱衷於在紅海建立自己的軍事基地。」
美國智庫大西洋理事會（Atlantic Council）的資深研究員蘇利文（Paul Sullivan）認為，世界大國會強化在此地區的存在感，他說：「如果看到中國甚至印度向該地區投射更多資源以保護自己的石油，我不覺得驚訝。北約會加強專注於航行自由和安全的特遣部隊。隨著緊張局勢加劇，美國也會參與更多。」
紅海局勢的其中之一個挑戰是青年運動的飛彈和無人機攻擊不一定遵循明顯的模式。能源情報集團（Energy Intelligence）的資深分析師康納利（Colby Connelly）說：「青年運動的行動方式讓他們在行動越多時，就越難以確定他們下一步要做什麼。
如果青年運動試圖封鎖曼德海峽，將有巨大的影響，因為會有航運保險風險、替代路線成本以及供應中斷的可能性等因素。但我認為他們沒有能力這樣做，而且做類似的事情肯定會很快激起非常嚴厲的反應。」
但以目前的事態發展，以哈戰爭有可能引發更廣泛的區域衝突。紅海襲擊已顯示出，伊朗支持的中東準軍事部隊有能力擾亂全球貿易。
根據標普全球市場財智（S&P Global Market Intelligence）的甘迺迪（Jack Kennedy）說：「青年運動及其主要軍事支持者伊朗可能正在利用其在紅海的打擊能力，進一步在該地區發揮更大的地緣政治影響力，並影響以色列在加薩的戰爭。」
全球約 15% 的航運量是透過蘇伊士運河轉運，這是歐洲和亞洲之間最短的航線。荷蘭銀行（ABN Amro Bank NV） 運輸經濟學家史瓦特（Albert Jan Swart）表示，這些改航線的船舶公司加起來「控制著全球貨櫃運輸市場的一半左右」。例如石油巨頭英國石油已暫時暫停所有通過紅海的航線，油輪集團 Frontline 也宣布避開紅海航線。
台灣貨櫃公司長榮 18 日表示，前往紅海港口的區域船舶服務將駛往附近的安全水域，等待進一步通知，而計劃途經紅海的船舶將改道繞行好望角，同時暫時停止接受以色列貨物。陽明海運同日表示，未來兩週穿越紅海和亞丁灣的船隻將改道經由好望角。
跡象表明危機正擴大到能源運輸，原油價格也應聲上漲。Frontline 執行長巴斯塔德（Lars Barstad）說：「戰爭險保費自然會上漲，但隨著船隻在非洲繞道改道，貨物運輸時間更長，航運供應將會更加緊張。 」貨櫃船滯留海上的時間拉長也可能讓貨櫃一櫃難求，這樣的預期已經讓海運股價大漲，摩根史坦利海運產業指數（MSCI World Marine Index）已經從 11 月 8 日的 256.55 點漲到 12 月 20 日的 318.30 點。
哥本哈根市場分析公司 Xeneta 的首席分析師畢尚德（Peter Sand）說：「從上海到鹿特丹的往返航程，如果改道好望角，就會增加 100 萬美元的燃油成本。所以僅此一項就是一筆巨額費用。」桑德補充說，由於襲擊，保費飆升，而在亞洲和歐洲之間每週提供服務的貨櫃航運得再增加三倍的成本，以確保過往的服務水準。」
運輸延誤會對歐洲各地的貨櫃港口產生連鎖反應，運輸改道可能會導致運輸速度大幅減慢，並可能導致消費者的價格上漲。ING 分析師 Rico Luman 表示，貨櫃輪會至少增加一周的航行時間。通常，透過蘇伊士運河將貨物從上海運送到鹿特丹大約需要 27 天。這至少會導致 12 月底的貨櫃延誤，並在 1 月甚至 2 月產生延誤的連鎖反應。
丹麥貨櫃船運產業顧問公司海洋情報諮詢公司（SeaIntelligence Consulting）執行長顏森（Lars Jensen）進一步解釋說：「假設我有一個港口，每週處理 5 萬個貨櫃。但是，如果有一週沒有任何貨物到達，那麼接下來的一週就會有 10 萬個貨櫃到港，這可能會導致（港口）擁堵問題。」
紅海危機勾起了人們對 2021 年 3 月長榮海運貨櫃輪長賜號在蘇伊士運河擱淺 6 天的記憶。當時世界正處於疫情逐漸解封時期，全球貿易供應鏈早已經出現巨大的瓶頸。因此再加上數百艘船隻在紅海滯留數週，一個貨櫃的運輸成本從 2,000 美元漲至 1 萬 4,000 美元，並導致從亞洲進口的貨物再延遲數月。
在物價方面，代表英國各地進口商的「出口及國際貿易協會」（Institute of Export and International Trade）會長佛吉歐尼（Marco Forgione），這種中斷可能會影響亞洲農曆新年之前的消費品供應，延誤會讓零售商出現無貨可賣，導致終端價格飆漲。
幸運的是，航運業已經從疫情期間的供應鏈危機中吸取了教訓，許多公司都擴大了貨船船隊，這意味著紅海航線改道的影響可能不會出現災難性的全球問題。
丹麥貨櫃船運產業顧問公司海洋情報諮詢公司執行長顏森說：「目前，我們的貨櫃船運力過剩，所以在最糟糕的情況下，我們必須繼續繞行非洲一段時間，而我們在全世界上的貨櫃船確實可以做到這一點。」
供應鏈研究公司 Project44 的報告表示，出貨延誤不會影響聖誕節購物，只是如果延誤持續下去，到 2 月時商店的庫存可能會不足。需注意的是，向歐洲運送石化燃料的船隻可能首先受到延誤。
哥本哈根市場分析公司 Xeneta 的首席分析師畢尚德說：「我們看到能源運輸問題現在就在這裡，無論是石油、煤炭還是天然氣，僅僅因為北半球的冬季就會受到影響。這可能會對能源價格產生連鎖反應。」
參考新聞連結：
2023/12/19 Reuters Shipping firms avoid Red Sea as Houthi attacks increase
2023/12/20 Reuters US launches Red Sea force as ships reroute to avoid attacks
2023/12/19 Reuters Red Sea attacks force rerouting of vessels, disrupting supply chains
2023/12/16 Al Jazeera Will oil prices rise after Red Sea shipping curbs amid Houthi attacks?
2023/12/20 DW Red Sea attacks: How will global trade be affected?
2023/12/19 Newsweek The Real Force Behind the Houthis’ Attacks on U.S. Warships Isn’t Iran. It’s China | Opinion