根據運輸經濟公司 MDS Transmodal 與美國財經媒體 CNBC 的資料，中國有越來越多關鍵領域製造業和出口市場的市占率正在轉往其他亞洲國家。例如，中國在服裝和配件、鞋類、家具和旅行用品等關鍵消費類別中的市占率有所下降，同時從礦產到辦公室系統用具的出口比例也有所下降。
MDS Transmodal 高級顧問 Antonella Teodoro 說：「中國的清零政策影響生產，製造商正在尋找替代『世界工廠』的方案。深入研究從中國出口的個別商品組，我們觀察到中國一直在丟失市占率，而越南在這些（後起）國家中越來越重要。靠近中國和廉價勞動力是越南被認為是合理（替代）選項的原因。」
地中海航運公司（MSC）跟越南國家航運公司（Vietnam Maritime Corporation）於 7 月宣佈要在胡志明市附近蓋一個新的貨櫃轉運碼頭計畫。一旦建成，這個碼頭將成為全國最大的碼頭。Antonella Teodoro 說：「航運公司正在尋找新市場並投資和拓展新市場，他們感受到需求，並透過這些投資創造市場。」
在武漢肺炎之前的幾年，越南跟中國的競爭就已經逐漸白熱化了。在中國以外的國家中，越南自 2014 年以來就一直獨霸製造業貿易龍頭的寶座，遠距離貿易成長了近 360%，這一年越南開始大舉投資海運和製造業。據 MDS Transmodal 稱，從中國移轉出去的服裝製造業已經轉往馬來西亞和孟加拉，而台灣的金屬製造業則略有回流。總部位於美國的貨運和倉儲公司 SEKO Logistics 的亞太區產品資深副總裁 Akhil Nair 表示，自 2018 年美國對中國開徵貿易關稅（美中貿易戰開端）以來，跨國公司一直在中國以外的地方尋找替代採購地點，最初僅限於時裝和鞋類。但從中國嚴厲清零以來，特別是中國深圳、寧波港等地封鎖造成供應鏈中斷後，跨國公司就迅速擴張其他地方的產線，特別是越南的產線。
Akhil Nair 進一步指出，SEKO 已經看到亞洲內部的原材料流動貿易增加，隨後越南和其他東南亞國家的成品出口也在增加。他說：「雖然最近中國的封鎖不會影響船舶運營或碼頭本身，但很明顯，在某些情況下，供應鏈中其他的部分仍然存有影響，如卡車運輸、倉儲和貨櫃堆場。」
貨運追蹤公司 Project44 的數據也顯示，自 2021 年初疫情大爆發封鎖開始以來，離開中國港口的船舶貨櫃總量一直在下降。2021 年前的每月船舶運載量約為 1,120 萬標準櫃，9 月離開中國港口的船舶運載量下降至 860 萬標準櫃，這意味著離開中國港口的船舶運載量下降了 23.2%。托運者透過海運承運商訂購貨櫃的數量也持續下降中。例如，11 月從中國運往美國的貨物訂單預計將下降 40% 至 50%。
與此同時，越南則由於成長的速度和規模，進一步鞏固了在全球貿易中的地位。紐約大學史登商學院的 DHL 全球化倡議研究學者兼主任 Steve Altman 說：「這種組合（指成長的速度和規模）對貿易夥伴很有吸引力，這意味著越南具有跟上成長速度的規模。」除了越南之外，印度和菲律賓也是貿易有在成長的國家，這些新興市場正在進口更多原材料並採用更多技術來吸引更多製造業的貿易。
這些國家的創新能力和採用新技術的步伐有助於提高它們在製造業的地位，DHL 執行長 John Pearson 說：「我們看到貿易模式的這些轉變更多是在反映新興市場國家的商品品質，而不是數量。示，即使在幾年前，新興市場的製造業轉移是否會在『中國 +1、+2、+3』的概念（意指出現中國以外的世界工廠）下發生還不清楚，但現在鐵定會發生了，是用一個漸進但目標明確的方式。」
參考來源：
2022/10/20 CNBC China, ‘factory of the world,’ is losing more of its manufacturing and export dominance, latest data shows
2022/09/15 CNBC Globalization of trade isn’t ending, despite Covid, war, inflation