中國商業部長王文濤於 2024 年4 月訪歐，他於 4 月 7 日法國巴黎主持召開在歐中資電動車企業圓桌會議。會上王文濤否認中國電動車產業的發展是憑藉「國家補貼」取得優勢，並認為美歐對中國產能過剩的主張「毫無根據」，果真如此？
王文濤在此行正值歐盟對中國電動車是否接受不公平補貼進行調查之際，中國針對法國干邑進行反傾銷調查之中，雖然中國否認兩者有關連。同時，美國財政部長葉倫（Janet Yellen）在 4 月 4 日展開為期 4 天訪中行程，中國的產能過剩、不公平補貼也被拿到美中雙方的檯面上。
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8 日的記者會上，葉倫除了重申美國並不尋求與中國脫鉤以外，還警告中國企業不得為俄羅斯提供戰爭上的物質協助，否則將面臨重大後果。此外，她更對中國國家補貼導致產能過剩，並以惡性削價競爭輸出全世界而造成的不公平貿易感到憂心。
中國電動車產能過剩的原因，不只是中國補貼政策，讓企業競相投入電動車，甚至有騙取補助的現象。還因為近年中國經濟下滑，家戶所得低、內需疲軟不振，向國外低價傾銷中國電動車，也是造成外界中國產能過剩印象的原因之一。
王文濤在 4 月 7 日官方新聞發佈提到：「中國電動車企業依靠持續技術創新、完善的產供鏈體系和充分的市場競爭快速發展，不是依靠補貼取得競爭優勢。美歐等關於『產能過剩』的指責毫無依據。」
然而，去（2023）年 9 月 13 日歐盟執委會主席馮德萊恩（Ursula von der Leyen）發表《2023 歐盟情勢年度咨文》時，宣布歐盟將對中國純電動車（BEV）展開反補貼調查，並在同年 10 月 4 日正式啟動。
馮德萊恩當時提到：「全球市場現在充斥著更便宜的中國電動汽車。而且國家鉅額補貼，讓電動車的價格被『人為地』（artificially）壓低了。這正扭曲著我們的市場。」
2023 年反補貼調查的時機，在歐盟發現 2022 年歐盟對中國貿易逆差來到史上新高，以及對中國電動車的依賴將與歐盟法規衝突，如與「去風險化」（de-risking）的《歐盟經濟安全策略》和 2023 年《淨零工業法》相衝突。
歐盟啟動反補貼報告指出，中國電動車發展受益於政府支持的競爭優勢，在 20 年前，然而當時歐洲還在關注內燃機引擎汽車，中國卻已經將電動車的研發投資整合到 2 個 5 年計畫（2001-2005、2006-2010）。
在之後，中國加速純電動車（BEV）發展，成為第 12 個 5 年計畫（2011-2015）跨階發展的優先重點之一，電動車產業也被視為中國七大新興戰略產業之一。
歐盟中國電動車反補貼調查也指出，中國於 2015 年發表的《中國製造 2025》，以期在 2049 年前達到全球領先地位，純電動車被包含在中國10大戰略產業之一。中國製造的純電動車，也就是中國口中的新能源汽車在 2025 年達到全球市佔 80%。
從 2009 年開始，中國使用多種補貼策略（包括稅收減免、生產補貼、廉價土地、低利貸款、研發補助、政府採購…），擴大純電動車產能，促進市場滲透性，建立純電動車充電站的基礎設施，達到全球領先地位。
德國智庫專門研究世界經濟的基爾研究所（Kiel Institute）報導，公布了 2024 年 4 月 10 日最新的研究報告《犯規行為？中國工業補貼的規模與範圍》，指出中國補貼的總額，是經濟合作暨發展組織（Organization for Economic Cooperation and Development，OECD）國家，如美國或德國的 3 到 9 倍。
2019 年中國的工業補貼約為 2,210 億歐元，佔中國 GDP 的 1.73%。儘管中國商業部長王文濤認為中國電動車是因為所謂效率和供應鏈完善，與中國政府補貼無關。
基爾研究所的報告則指出，以市佔率直逼特斯拉的中國電動車大廠比亞迪為例，2020 年比亞迪獲得政府直接補貼 2.2 億歐元，2022 年則高達 21 億歐元。政府補貼佔業務收入比例，則從 2020 年的 1.1% 到 2022 年的 3.5%。
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無巧不巧，就在中國商務部部長王文濤訪位歐洲之際，不只上述德國經濟智庫發表研究報告，同一天，2024 年 4 月 10 日歐盟執委會貿易總局更新了《中國經濟扭曲報告》，長達 711 頁。特別是近年來，中國對於風力渦輪機製造商、中國電動車等所提供的補貼。
此 2024 年版本是擴大 2017 年版本，從 2017 年的 465 頁到 2024 年的 711 頁。從 2017 年原本的鋼鐵、鋁、化學品和陶瓷行業的範圍，2024年版本則是增加了電訊設備、半導體、鐵路產業、可再生能源和電動汽車等領域。
資料參考來源包括了中國近期立法和政策文件、「國際貨幣組織」（IMF）、「經濟合作暨發展組織」（OECD）或「世貿組織」（WTO）等國際組織以及來自學術領域的資訊。
這個事實報告，目的在揭露中國國家主導經濟扭曲行為，提供歐盟對於反傾銷進行貿易防禦，讓歐盟產業可以運用報告中的最新資訊。
這個版本檢視了中國最近的立法，不斷演變的產業政策以及其他發展。2017年報告蒐集了重要證據，中國國家在某些產業主導了價格和成本造成了經濟扭曲，並展開反傾銷調查
《中國經濟扭曲報告》主要的發現為：相互交織的扭曲：在資源分配與確認經濟目標的國家角色，計劃經濟體系的角色，以及國有企業的重要性；生產要素的扭曲：像是資源上歧視性的分配和取得，如土地、勞工、原物料與能源；在某些特定產業的扭曲：如在特定產業因為國家支持下的優先融資。
歐盟 2021 年就已經準備針對外國扭曲性補貼祭出規範，以確保接受外國補貼的廠商，不會因為不公平優勢而獲得歐盟公共合約。歐盟《外國補貼條例》（FSR））在 2023 年 1 月 12 日生效，半年後，7 月 12 日適用。其中規定超過 2.5 億歐元合約，要確認單一投標公司的非歐盟國家外國補貼，連續三年總額是否超過 400 萬歐元。
2024 年 2 月 16 日歐盟執委會首次根據《外國補貼條例》展開深入調查中國中車青島四方機車有限公司（CRRC Qingdao Sifang Locomotive Co. Ltd.）對於保加利亞 6.1 億歐元高鐵標案的合約，合約包括了 20 輛電動列車製造，與這些列車 15 年的維護。
中車是中國國營企業，製造鐵路營運所使用的機車和車廂，也涵蓋地鐵、電車等其他鐵路車輛。就收入而言，中車全世界最大的鐵道車輛（Rolling stock）製造商。
歐盟執委會於 3 月 26 日發表聲明表示，中車已經退出保加利亞交通部的公共採購招標案，本來預計將維持 18 個月的深入調查，因此不再繼續進行。
另外，歐盟啟動反補貼報告早已指出，中國進口電動車價格比歐盟同類產品低 20%，中國低價電動車與殺到見血的價格戰連結，也反映出中國電池過量供給與無視市場需求的超額產能有關。
報告也指出，相較其他地區（非洲、拉丁美洲、北美、亞太等地），2018-2022 年，中國電動車主要出口地為歐盟，從不到 1% 跳升到 8%，將在 2025 年之前達到 15%。
中國大量補貼自己的企業並非新聞，中國已在鋼鐵、太陽能板、風力發電機、電池、電動車等領域搶奪市場，造成各國沒有國家補貼挹注的許多中小型公司以及新創產業倒閉。
歐盟《新電池法》在經過半年緩衝期後，於今（2024）年 2 月 18 日實施，當中規範了在歐盟生產、製造、進口、經銷的「所有類型電池」（不論是電池成品或原料），必須符合「永續、回收、安全」規範，同時納入社會與環境的風險評估。
《新電池法》其中劍指中國的是，電池供應鏈必須進行包含血汗勞動在內等「盡職調查」（due diligence），並聚焦於鈷、天然石墨、鋰和鎳的供應鏈，無形中對中國製造的電池有了更多的規範與限制。
歐盟「反補貼調查」遍及物料、電池價格、低利貸款、廉價土地供應等方面，可在調查啟動後的第 9 個月課徵臨時關稅，並在第 13 個月課徵最終關稅。換句話說，最快會在今（2024）年 7 月決定是否對中國電動車課徵臨時關稅，接著在 11 月決定最終關稅。
課徵對象不只是中國品牌，還包括在中國生產非中國品牌如特斯拉、寶馬、雷諾等品牌。
歐盟目前只有 10% 的汽車關稅（美國汽車關稅為 27.5%，中國課徵汽車關稅為 20%），預估歐盟對中國汽車的最終關稅，將會根據中國補貼規模，額外課徵至少 10～20% 關稅。
歐盟未來的關稅作為，是否能夠擋住中國低價傾銷的洪流？有專家認為，要達到 50% 關稅，才可能對比亞迪這樣具有上中下游成本優勢的中國公司，產生暫時的抑制效應。
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