今年 5 月底，中國最大的電動車製造商比亞迪（BYD）在中國山東的最大經銷商驚傳倒閉，而在此之前，中國長城董事長魏建軍受訪表示，「有些車企」在追求市值、抬高股價方面下太大功夫，汽車產業安全會遭到嚴重威脅。魏建軍直言：「我們中國的汽車產業這個產業安全，會遭到嚴重威脅。現在汽車產業裡邊的『恆大』已經出現 ，只不過沒爆而已」。
另一方面，市場傳出，比亞迪將掛「騰勢」品牌繞道登台。台灣總代理太古汽車將從比亞迪泰國廠掛上「騰勢」品牌進口來台，目前車輛認證已過關，就差取得經濟部投審司核可，若經濟部點頭，最快年底就可登台。
從年銷30億元到資金鏈斷裂：乾城集團20多家店家到樓空
中國車市廝殺慘烈，連龍頭大廠比亞迪的經銷商也撐不住，中媒披露，「山東乾城控股有限公司」因資金鏈斷裂而倒閉，20 多家門市人去樓空，波及 1,000 多名消費者的售後服務。大量受害車主在墊付第二年及第三年保費後因遲遲等不到乾城旗下分店退款，才猛然發現門市已經倒閉。也有部分已付款購車客戶則因車輛合格證被用於融資抵押，而無法完成掛牌上路。
乾城集團自 2014 年創立，一度是比亞迪在山東區域的核心戰略夥伴，旗下擁有超過 20 家比亞迪 4S 店（複合式銷售及售後服務門市）及展示廳，曾宣稱年營業額達 30 億元，員工超 1,200 人。有自稱前員工的網友爆料，早在2024年，乾城集團就已出現拖欠員工工資的情況，部分員工被拖欠數月乃至半年，社保斷繳時有發生，甚至有員工進行內部融資、墊付公司款項的行為。一份流傳於網路、落款日期為2024年4月17日的《濟南乾城汽車貿易有限公司關於處理三保服務事宜的解決方案》告知函，間接證實了其困境。
針對旗下最大經銷商倒閉一事，比亞迪表示，「過去幾年，我們針對經銷商的政策一直保持一致和穩定。」「經銷商管理的失敗，導致了山東乾城財務的崩潰。」「經銷商集團因盲目、快速擴張、槓桿運作，出現資金困難。」
（圖／BYD）
中國經濟嚴重內卷
中國經濟表現疲弱、外銷市場在沒有起色的狀況下，各產業「內卷」現象持續加重，最引人矚目的是中國電動車市場 5 月以來刮起的一波削價競爭混戰。財聯社等中國媒體 5 月 26 日報導，比亞迪進行今年第 3 次大促銷，對旗下 22 款車型進行降價，最大降幅達 34%。業界人士認為，比亞迪連續強力促銷是受到國內市場的壓力，但這一波砍價操作也造成中國車市嚴重內捲。
中國國家發改委政策研究室副主任、發言人李超 5 月 20 日直指，中國一些企業陷入「內卷式」競爭，有的以低價、超低價、甚至以低於成本價格銷售，有的製假售假、以次充好。這些都突破了市場競爭的邊界和底線，扭曲市場機制，擾亂公平競爭秩序，必須加以整治。
財經媒體《Fortune》財富雜誌報導，席捲中國電動車產業的價格戰已導致股價暴跌，並促使中國政府採取了不同尋常的干預措施。儘管中國政府竭力阻止比亞迪的降價行為陷入惡性循環，但分析師表示，市場需求疲軟和產能嚴重過剩的雙重打擊將侵蝕電動車品牌的利潤，並迫使實力較弱的競爭對手倒閉。即使在去年電動車製造商數量首次開始萎縮後，該產業的產能利用率仍不到一半。
產能利用率在 80% 到 85% 之間被認為是比較健康和可持續的水準，而高於 60% 能保證企業能基本正常運轉，當產能利用率低於 60% 時，就意味著「嚴重的產能過剩」。
比亞迪，可以說是電動車產業整合的最大贏家，自 5 月底以來，市值已蒸發 215 億美元。
對消費者而言，降價看似利多，但卻掩蓋了更深層的風險。不可預測的定價會損害長期信任 —— 中國社交媒體上已有民眾抱怨，質疑下周可能更便宜，何必現在買車 —— 而汽車製造商為了維持運營，削減成本，也有可能減少對品質、安全和售後服務的投入。
圖／VCG via Getty Images
美國銀行北美汽車股票資深研究分析師約翰．墨菲（John Murphy）表示：「中國的情況令人不安，因為需求不足，而且價格大幅下降。」他表示，最終可能會出現「大規模整合」以消化過剩產能。而外界也直指，中國銷售第一的汽車品牌比亞迪是罪魁禍首。
針對中國汽車製造商的折扣力道遠勝於外國同行的狀況，墨菲認為，美國汽車製造商應該退出。「特斯拉可能需要在那裡與這些公司競爭，了解情況，但這對他們來說風險過大。」
夜宴國民黨立院高層 為進入台灣市場鋪路？
《鏡週刊》8 月 5 日爆料，比亞迪在大罷免投票後的第 2 天，7 月 28 日晚間透過代理商太古汽車夜宴立法院高層，地點就在北市知名米其林台菜餐廳山海樓，包括正副院長韓國瑜、江啟臣辦公室幕僚及立法院總務處長廖炯志都受邀出席。鏡週刊報導，比亞迪先前企圖以「第三地」生產全車登台，遭經濟部卡關，但持續接觸朝野立委，也早將部分車種送車測中心檢驗。等待 823 大罷免落幕後，是否遊說藍綠透過立院施壓經濟部，促成法規鬆綁？
週刊報導，業內人士透露，比亞迪此次企圖掛著「騰勢」品牌，設定以在泰國生產方式繞道打入台灣車市，就是利用公司設在台北市內湖的太古標達，代理自泰國進口的比亞迪汽車在台銷售，目前已有 2 款油電車「海獅」送到車輛中心，執行交通部的安審項目，但最近已停止測試，尚無法領牌上路。
報導中提及，去年 8 月，經濟部為防止中國車在台傾銷，祭出國產車自製率的新政，針對「中資與國際品牌合資者（如騰勢）」「中資併購之國際品牌者（如 MG、VOLVO）」「國際品牌（在中國生產者，如北京現代）」與「中國品牌（比亞迪）」生產者全都納入管理，更明訂在台生產的合作車廠，要配合提出在地化供應鏈合作價值比率承諾，且比率須逐年提高，上市第 1 年 15％，第 2 年 25％，第 3 年要達 35％ 的本土自製率。
以被中國吉利集團併購的瑞典品牌 VOLVO 來說，旗下純電動小車 EX30 也是由北京開發，今年以「MG 模式（從中國運送 CKD 組件）」到馬來西亞廠組裝再由太古汽車集團進口台灣，已取得車型合格證明，並於 2 月在台上市。「如果吉利併購的瑞典 VOLVO EX30 可以進台灣，那掛上曾經與賓士合資的騰勢品牌，為何不能進？」業者直指現行的法規標準說。
圖／MG Taiwan
MG 模式
川普與中國大打貿易戰其中一個目的就是希望能將電子業、汽車業等生產線移出中國、供應鏈去中國化，但其實幾乎所有的零組件供應鏈都集中在中國，一時半刻無法全數或半數移出。因此，在情況未明朗之前，車廠就會採行 CKD（Complete knock down, 完全拆解）或 SKD（Semi Knock Down, 部分拆解）方式出貨給中國以外的國家生產組裝。換句話說，就是將原材料或半成品從中國打包後出口到關稅較低的國家生產組裝以規避美國重稅，其餘不是銷往美國的品項則繼續留在中國生產。
英國百年老牌跑車廠 MG 於 2005 年被中國南京汽車集團以 5,300 萬英鎊的價格收購；2007 年，南京汽車集團又被上海汽車工業（簡稱上汽）收購，MG 現隸屬於中國上海汽車集團。
代理 MG 進入台灣市場的是裕隆集團旗下中華汽車，以「MG Taiwan」為品牌名在台灣行銷，組裝製造則採中華汽車的生產線進行國產化。
參考新聞：
2025/05/29 CleanTechnica Big BYD Dealer Network Collapses — What Is Going On?
2025/05/29 新浪財經 比亞迪山東核心經銷商乾城集團停擺：濟南、濰坊、泰安、德州等地20多家4S店停業千名車主預付款落空
2025/06/08 Fortune BYD unleashes an EV industry reckoning that alarms Beijing
2025/08/05 鏡週刊 比亞迪祕宴政商／大罷免後夜宴立院高層 直擊比亞迪代理商吹攻台號角
