自中國國家主席習近平於 2013 年秋季提出一帶一路倡議以來，已經過了十個年頭。在這個過程中，中國藉由公路、鐵路和港口等大規模的基礎建設投資，擴大了對沿線國家的影響力，同時也受到了對於過度放貸，使開發中國家陷入「債務陷阱」的批評。
從近期中國發布的消息以及一帶一路白皮書中，可以觀察出一帶一路一改以往「鐵公基」大撒幣式的投資，而更強調所謂「高質量共建一帶一路」轉走「小而美」的路線，從重「量」改重「質」。
連接中國和歐洲的貨運鐵路「中歐班列」也是這一轉變的一部分。日媒《每日新聞》記者實地走訪位於中國內陸的政府直轄市——重慶市，從市中心往西北方開車約 20 公里後，可以看到出入受到嚴格管制的超大型鐵路貨櫃中心站「團結村站」。
（圖／人民網）
在其中一個角落的海關檢查站，有數百輛未掛上車牌的新車排成數排，經過重量檢查等手續後，它們將被裝載到貨運列車上。當《每日新聞》記者確認車型時，留意到那是當地新興製造商賽力斯（Seres）的電動車（EV），它使用了中國通訊設備巨頭華為技術（HUAWEI）所提供的自動駕駛技術。
中歐鐵路運輸商品 中國製造商逐漸取代歐美製造商
重慶，擁有 3,200 萬人口，是全球人口最多的城市，位於長江上游，自古以來以其水路運輸而聞名。然而，自從習近平提出「一帶一路」倡議以來，它作為連結歐洲和東南亞之間貨物運輸鐵路的關鍵據點而迅速崛起。
以往，直達德國等歐洲國家的列車，主要運輸中國境內歐美製造商的工廠所生產的電腦等產品，但現在逐漸轉向運輸中國製造商生產的產品。
中歐班列（重慶）是首條中歐班列線路，於2011年3月19日正式開通營運。目前，已擁有穩定運行路線近40條，可延伸連結中國國內59個鐵路站點及29個港口，通往歐亞近百個城市。
（圖／新華網）
一家營運檢驗場的公司副總經理韓超表示，「過去幾乎沒有汽車出口，但僅在今年上半年，超過預期增加到了 3.6 萬輛。其中有 60％ 以上是（電動車等）新能源車」。
重慶是中國第三大汽車生產地區，僅次於上海市和吉林省，它吸引了國內外的汽車製造商，而中國企業主要專注的是電動車。《每日新聞》記者到訪了中國汽車龍頭「長安汽車」的研發中心，那裡主要展示的是電動車技術。
長安汽車旗下一款與華為以及全球最大的車載電池製造商寧德時代（CATL）合作開發的電動車「阿維塔 11（Avatr 011）」在去（2022）年夏天上市，售價約 30～40 萬人民幣（約新台幣 132～177 萬元），擁有出色的 680 公里電動里程。負責海外業務的黃晶表示該公司「計劃明年出口到德國、荷蘭和挪威，並考慮在當地建設工廠。」
由重慶長安汽車、福建電池製造商寧德時代與深圳華為科技共同研發。2022年6月在重慶車展上首次亮相，並在同年8月上市。
（圖／阿維塔）
中國比亞迪朝向全球電動車市佔第一
此外，與美國特斯拉爭奪全球市占第一寶座的中國汽車製造商龍頭比亞迪（BYD）2018 年也是在重慶建立了第一個自家開發的鋰電池工廠。雖然該工廠砸下 180 億人民幣的生產線因為涉及「營業秘密」而禁止拍攝，但隔著玻璃窗也能看到，幾乎已經完成自動化，這將有助於其降低成本。
比亞迪積極銷往歐洲和東南亞市場，並且在 2022 年進入泰國市場後，今年就已經在當地取得了 3 分之一的電動車市占率，成為泰國當地市占率第一的電動車廠。
以全球來看，中國的汽車出口也在 2023 年上半年首次超越日本，成為全球最大的汽車出口國。
一位專門研究國際經濟的北京大學教授指出，「電動車已成為（遞給一帶一路沿線國家的）新名片」，電動車透過應用先進技術，強調環保，創造出中國經濟轉往高品質發展的形象。
（圖／BYD）
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乘著脫碳潮流 中國再將小型核電廠推往開發中國家
除了搭上象徵環保的電動順風車以外，中國也在加強出口核能反應爐。中國官媒《環球時報》在今年 9 月的報導了一趟中國安排的小型模組化反應爐（SMR）「玲龍 1 號」（ACP100）的參訪行程。
文中稱「作為核能創新的典型代表，玲龍 1 號是一種多功能、小型、高安全性的壓水堆模組化反應爐，可用於發電、供熱、蒸汽生產或海水淡化。它適合需要相對較小電網的城市和無法容納大型核電廠的島嶼。」
中國邀請了來自俄羅斯、法國、沙烏地阿拉伯、摩洛哥、肯亞、迦納等約 50 個國家的政府官員和核能專家參加此次參訪行程。由於俄羅斯入侵烏克蘭使得能源問題變得更加嚴重的情況下，中國積極向開發中國家推銷其最新型的核電廠。
中國核能研究所玲龍 1 號首席設計師宋丹榮向《環球時報》宣稱：「SMR 實際上是一種非常適合開發中國家，特別是參與『一帶一路』倡議的國家的核能技術選擇。」
（圖／中核集團 CNNC）
中國《環球時報》的報導中，也提到泰國、約旦、摩洛哥、土耳其等多個國家對中國的小型反應爐感興趣。
儘管美國和俄羅斯等國也在開發 SMR，但在商用方面，中國處於領先地位。中國宣稱，這一個新世代的核能反應爐以相對較高的安全性和較低的建設成本為特點，對開發中國家頗具吸引力。
中國先前自主研發的「華龍 1 號」核能反應爐在 2020 年於福建省福清核電廠正式投入營運。2021 年出口到巴基斯坦的 1 號機組也開始商轉，今年 2 月再交付了 2 號機組。此外，據報導，中國還在 2022 年 2 月與阿根廷簽約建設核電廠。今年 5 月，中國還與哈薩克達成加強核能技術合作的協議。習近平領導下的中國政府正在積極推動核能技術的出口。
碳排世界第一的中國 蠶食鯨吞綠能市場
中國自稱一帶一路正從「量」轉向「質」，並搭上了全球脫碳的潮流。習近平在 2020 年 9 月宣布，中國「將在 2030 年前達到二氧化碳排放峰值，並在 2060 年前實現碳中和」。2021 年 9 月的聯合國大會上，他還表示「不會再出口燃煤發電廠」，顯示出中國往脫碳方向採取行動的企圖。
但先前中國就以政府補貼、過量生產、低價傾銷的策略，掠奪全球市場，在太陽能、風力發電上取得全球第一，再加上電動車和小型反應爐，中國以應對氣候變遷、脫碳為名，與一帶一路沿線國家加強合作，諷刺的是，一個全球碳排最高的國家，將蠶食鯨吞整個綠能市場。
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此外，中國在航太、通訊、人工智慧（AI）等尖端技術領域，也將透過一帶一路的沿線國家，進一步攻城掠地。
為紀念一帶一路 10 週年，中國政府將於 10 月 17～18 日邀請 130 多個國家、30 多個國際組織的代表團參與在北京舉行的國際會議。本次論壇主題是「高質量共建『一帶一路』，攜手實現共同發展繁榮」，預計在此中國也會強調一帶一路從重量到重質的轉變。
習近平指示一帶一路轉往「小而美」暗示過往政策失敗？
「要將『小而美』計畫作為對外合作優先項目」、「要落實風險防控制度」、「歡迎各國參與共建」⋯⋯，這些是習近平在 2021 年 11 月召開的中共十九屆六中全會針對一帶一路下達的具體指示。
（圖／新華網）
習近平要求一帶一路轉向高品質，反映了過去政策的失算。由於美中關係惡化，中國一直利用其龐大的財政實力推動開發中國家的大規模基礎設施建設。從中國官方統計，至 2022 年為止，一帶一路涵蓋了 150 個國家。在 2013 年對沿線國家的直接投資總額不到 100 億美元（約新台幣 3,200 億元），但現在已經累積超過 2,000 億美元（約新台幣 6.45 兆元）。
根據 AidData 2021 年 9 月的報告，自推出「一帶一路」以來，中國的貸款與無償援助比例保持在 31：1，其他官方資金（OOF）與政府開發援助（ODA）比例則為 9：1。由此可見，中國在國際開發性金融市場上，是以他國向中國舉債為主，而非援助。
政府開發援助（ODA）計劃是由官方機構以極為優惠的條件（贈與部分最少需佔整體的 25%）提供資金，且有開發意圖。其他官方資金（OOF）則由官方機構以較低的優惠條件（贈與部分低於 25%）提供資金，且或無開發意圖。
該報告也指出，中國提供的大部分海外貸款的條件不如經濟合作暨發展組織開發援助委員會（OECD-DAC）和多邊債權人提供的貸款慷慨。來自中國的典型貸款利率為 4.2%，寬限期不到兩年，到期期限低於 10 年。
相比之下，來自德國、法國或日本等經濟合作暨發展組織貸方的典型貸款利率為 1.1%，還款期為 28 年。
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許多簽署一帶一路協議的開發中國家原本財政就較疲弱，再積壓了來自中國的債務，就開始有國家還不出錢。
AidData 在今（2023）年 3 月的報告中提到，截至 2021 年底，中國已在 22 個債務國發放 128 筆價值 2,400 億美元的緊急救援融資。但是，在緊急情況下向中國貸款並不便宜，國際貨幣基金組織（IMF）提供的典型救援貸款利率為 2%，而中國救援貸款的平均利率為 5%。 這些操作包含許多所謂的「展期」，即一次又一次地發放相同的短期貸款，為到期債務進行再融資。
斯里蘭卡的案例就能看到經過中國這般操作手法的結果。還不了債務的斯里蘭卡，於 2017 年把在國安上具有重要地位的港口經營權，租借給中國企業 99 年，作為償還部分債務的替代方案。這就激起了來自歐美的廣泛批評，認為中國過度放貸，再讓開發中國家抵押其資產造成「債務陷阱」。
此舉亦符合中國的珍珠鏈戰略利益。
（圖／報呱製圖）
此外，2020 年 COVID-19 疫情對全球經濟造成了嚴重打擊，受到影響的開發中國家也開始表達不滿，於是中國政府不得不在 2022 年後同意延期還款。
這些國家要求減免債務甚至是免除債務，使得作為債權人的中國也免不了蒙受損失，國際金融消息來源指出「中國本身也陷入了『債務陷阱』」。中國的外匯存底在 4 月底超過 3.2 兆美元，是全球最大規模，但其中有許多資金是用在對開發中國家的貸款，並無法隨意動用。
中國對外融資、援助都在下降
中國對開發中國家的貸款和援助總額並未透明公開。對一帶一路有深入了解的日本綜合研究所主任研究員佐野淳也指出，中國的對外融資和援助除 2015 年以外，在 2018 年達到高峰後，之後就呈現了下降的趨勢。
（圖／路透社／報呱翻譯）
而一帶一路沿線國家的不滿不僅限於債務問題。據中國政府稱，自 2013 年以來，其貿易總額從 1.6 兆美元（約新台幣 51 兆元）增加到 2022 年的 2.8 兆美元（約新台幣 90 兆元），顯示出一帶一路有利於中國，擴大了中國的貿易順差。然而 G7 當中唯一有簽署一帶一路合作備忘錄的義大利，就表示因爲「沒有獲得預期的成果」而有意退出一帶一路。
義大利在 2019 年加入一帶一路，希望能活絡經濟。同年義大利對中國的出口額為 130 億歐元，到去（2022）年僅成長到 164 億歐元（約 176 億美元、新台幣 5,400 億元）；另一方面，同一時期中國對義大利的出口額則從 317 億歐元增加到 575 億歐元（約 618 億美元、新台幣 1.9 兆元），相比之下，一帶一路並無法為義大利帶來預期的效果，反而沒有參與一帶一路倡議的法國和德國，去年對中國的出口額卻大幅增加。
（圖／中新社）
經濟表現不佳 中國對內也不太提一帶一路了
中國國內經濟成長放緩也對一帶一路產生負面影響。當中國在 2022 年 8 月宣布免除非洲國家的部分債務時，在中國國內的社交平台上充斥著要求免除住房貸款的發文。在經濟復甦緩慢的情況下，如果擴大對外援助，可能會引起中國民眾的不滿。
儘管中國政府和媒體在這次國際會議之前，都在宣傳一帶一路的「豐碩成果」，但實際上，近年來中國對內提及一帶一路的機會大幅下降。為了拉攏開發中國家，習近平提出了新的概念：「全球發展倡議（GDI）」和「全球安全倡議（GSI）」，以取代一帶一路。
但佐野指出：「在國際社會中，中國的影響力源自於其財政實力。如果少了資金，影響力勢必會下降。」
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